據(jù)韓媒最新消息，韓國海洋水產(chǎn)部正在推動目前韓國最大的集裝箱船公司現(xiàn)代商船與第二大的森羅商船（SM Line）進行合并。

韓國海洋水產(chǎn)部將培育有競爭力的航運企業(yè)視為推動航運業(yè)復興的核心戰(zhàn)略。韓國海洋水產(chǎn)部認為，目前全球集運業(yè)的競爭已經(jīng)發(fā)展到運力的大型化競爭，提高遠洋航運業(yè)競爭力的關(guān)鍵在于推動航運企業(yè)大型化，這將導致作為中型企業(yè)的森羅商船面臨的經(jīng)營危機不斷惡化，而與現(xiàn)代商船合并則可以有效解決問題。因此積極推動兩家企業(yè)合并，以此提高在國際市場的競爭力。

Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，截至3月11日，全球集運業(yè)排名前三的班輪公司載貨能力已經(jīng)達到1011萬TEU。相比之下，森羅商船目前載貨能力僅8.15萬TEU，在全球所占市場份額僅為0.4%，可能無法在國際市場展開競爭。

2016年，森羅商船通過收購韓進海運的跨太平洋航線成為韓國的主要集運企業(yè)，此后，與國內(nèi)合作伙伴就亞洲內(nèi)部貿(mào)易推出了一系列聯(lián)合航線。森羅商船由以建筑聞名的Samra Midas集團擁有，該集團還擁有散運企業(yè)大韓海運（Korea Line）。
事實上，從2018年開始，韓國船東協(xié)會就已經(jīng)呼吁，現(xiàn)代商船與森羅商船必須合并，否則就面臨成為下一個“韓進海運”的危機。

但是，韓國業(yè)內(nèi)人士指出，現(xiàn)代商船的經(jīng)營情況已經(jīng)惡化到2019年必須依靠政府援助的地步，并沒有多余的資金用來收購其他公司。即便同意收購，現(xiàn)代商船也只對森羅商船旗下原本屬于韓進海運的營業(yè)網(wǎng)管理軟件和部分核心人才感興趣。

截至2018年三季度，現(xiàn)代商船已經(jīng)連續(xù)14個季度（3年零6個月）持續(xù)虧損。2018年11月，Sami會計師事務所的現(xiàn)代商船會計審計報告顯示，現(xiàn)代商船最壞可能會在2022年前一直保持營業(yè)虧損。

目前，現(xiàn)代商船絲毫沒有表現(xiàn)出收購的愿望，現(xiàn)代商船之前還拒絕了森羅商船的聯(lián)營服務嘗試。森羅商船也對韓國海洋水產(chǎn)部在這種情況下推進的合并也自有保留。

對于韓國海洋水產(chǎn)部而言，要想實現(xiàn)此次合并，必須說服現(xiàn)代商船的主要股東韓國產(chǎn)業(yè)銀行。由于森羅商船屬于私營企業(yè)，韓國政府不能強行干預處置其私有財產(chǎn)，唯一的解決方案是由韓國產(chǎn)業(yè)銀行改變現(xiàn)代商船管理層的態(tài)度，提供合理的價格收購森羅商船。然而，現(xiàn)代商船是一家有其他股東的上市公司。如果存在潛在損失，其他股東可能會要求韓國產(chǎn)業(yè)銀行對損失負責。

有專家指出，韓國政府此次大力推動遠洋海運公司合并，是為了填補之前韓進海運破產(chǎn)的空白。韓國業(yè)內(nèi)人士認為，現(xiàn)代商船和森羅商船的合并可能無助于提高韓國航運業(yè)的競爭力，航運企業(yè)大型化固然可以在經(jīng)濟景氣時獲得較高收益，但在經(jīng)濟蕭條時也會出現(xiàn)大額損失。另外，森羅商船的美洲、亞洲航線很大一部分與現(xiàn)代商船重合，合并很難取得期待中的協(xié)同效果。