近日來，航海事故頻發(fā)，包括KMTC危險品爆炸， MSC裝船以及馬士基浩南等事故，引發(fā)了廣大貨主對于共同海損的極大關注。

共同海損（General Average），是指在同一海上航程中，當船舶、貨物和其他財產(chǎn)遭遇共同危險時，為了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用，由各受益方按比例分攤的法律制度。共同海損是世界海商法律中最為古老和最具特色的制度之一，其目的是鼓勵船方在船貨面臨共同危險時積極采取措施使船貨脫離危險，并基于公平原則要求各受益方分攤。

眾所周知，共同海損需要具備幾個基本要件：

1.船舶、貨物和其他財產(chǎn)處于同一海上航程，面臨共同的、真實存在的危險;

2.所采取的措施是為了船舶、貨物和其他財產(chǎn)的共同安全，且是有意的、合理的;

3.所造成的犧牲和支付的費用是特殊的;

4.所采取的措施取得了一定效果，達到了全部或部分保全船舶、貨物和其他財產(chǎn)的目的。

共同海損制度作為一項古老的制度，伴隨著航運業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展，并且還在實踐和應用中得到不斷的完善。作為平衡航運業(yè)中船貨各方利益的制度，共同海損制度起著舉足輕重的作用，但是，我們也要看到，在實踐中，是否就盡善盡美呢? 當然不是。

第一，在共同海損的應用中，船方相應占據(jù)著主動的地位，比如遭遇碰撞事故，發(fā)生海上火災等，船方總是第一時間得知事故發(fā)生和損失情況，一般也是在最有利于自己的情況下做出是否宣布共同海損的決定；

第二，擺在貨方面前的只有接受船方宣布的共同海損，提交相應的共損擔保，如果認為共損不成立，要在之后提起仲裁或訴訟來推翻船方的共損，這就需要漫長的時間成本和巨額的訴訟成本，貨主要謹慎衡量這么做對自己是否真的有利；

第三，貨方如果要提貨，需要繳納貨值一定比例的保證金，而且要等到理算結束后才能按照理算結果進行處理。當然，如果貨值不高，貨主，尤其是收貨人也會選擇棄貨，這樣就會變成是船東的麻煩。

綜上，總會有貨主對共損提出質疑和疑問，認為自己的貨物遭遇事故，可能還產(chǎn)生了延誤，本來就感到無辜，卻還要再拿出一部分保證金才能提貨。在實際的案件處理中經(jīng)常發(fā)現(xiàn)，大宗散貨的貨主往往為貨物安排了保險，處理相對積極，而對于集裝箱貨物的貨主來說，情況則比較復雜，如果恰巧沒有安排保險，則收貨人可能會衡量一下繳納保證金是否劃算，很大可能會選擇棄貨。比如筆者之前處理的很多案件中，逐個通知貨主已經(jīng)是很繁重的工作，而且總是有貨值比較低的客戶選擇棄貨，寧肯冒著與發(fā)貨人的貿(mào)易糾紛的風險。如果因為這樣而導致不能提貨，又會給船公司造成滯箱的風險。

世上從來沒有完美的制度，共同海損也一樣。現(xiàn)在的共損雖然相對公平，但處理流程耗時又耗力。首先，作為貨主來說，就要站在自己的角度做一些風險分散的安排。行船三分險，現(xiàn)在船東基本都會為船舶安排保險，如發(fā)生共損，相應的保險就會發(fā)生作用，最大程度減輕船東的風險。貨主也一樣，也應當運用好保險的工具，特別是現(xiàn)在貨運險如此成熟，費率也如此親民。如果不巧發(fā)生了事故，則可以第一時間通知保險人，提交保證金放貨，管他共損處理幾年，毫無經(jīng)濟上的壓力。其次，要積極參與到事故處理中，密切與承運人溝通，及時了解案件處理情況，出現(xiàn)事故總是大家不希望看到的，往往船公司是受傷最大的，積極溝通才是解決問題之道。